Der VW ID. Buzz ist für mich ein gutes Beispiel dafür, wie stark Software und UX heute über die Wahrnehmung eines Autos entscheiden. Raumkonzept, Design und Fahrgefühl können überzeugen – und trotzdem kann das Gesamterlebnis an vielen kleinen Stellen unnötig kompliziert wirken. Genau darum geht es in diesem Erfahrungsbericht: um ID. Buzz Software, Infotainment, Bedienung und die Frage, warum Automotive UX längst kein Nebenthema mehr ist.
Früher ließ sich ein Auto vor allem über Motor, Fahrwerk, Verarbeitung, Platzangebot und Design bewerten. Moderne Fahrzeuge sind dagegen digitale Produkte: Navigation, Klima, Medien, Assistenzsysteme, Ladeplanung, Fahrzeugkonfiguration und zahlreiche Komfortfunktionen laufen über Software. Damit wird das Interface zu einem zentralen Teil der Customer Experience – und schlechte Bedienlogik kann ein ansonsten sehr gutes Produkt spürbar ausbremsen.
Kurzfazit meiner VW ID. Buzz Erfahrungen
- Das Fahrzeug selbst überzeugt mich deutlich stärker als seine tägliche Software- und Bedienlogik.
- Viele Probleme entstehen nicht durch einen großen Fehler, sondern durch wiederkehrende zusätzliche Klicks, Overlays und Bestätigungen.
- Beim ID. Buzz treffen Touchscreen, Assistenzsysteme, Infotainment und Fahrzeuglogik auf einer zentralen Oberfläche zusammen.
- Gerade deshalb wird UX im Auto zu einem Teil von Produktqualität, Sicherheit und Markenwahrnehmung.
Wichtig: Die konkreten Beispiele beziehen sich auf meinen eigenen VW ID. Buzz, meinen Softwarestand und meine Nutzung im Alltag. Softwareversionen und Ausstattungen können sich unterscheiden.
VW ID. Buzz und moderne Autos: Das Auto ist längst ein digitales Produkt
Bei klassischen Fahrzeugen waren Funktion und Bedienelement meist unmittelbar miteinander verbunden. Ich wollte die Temperatur ändern und drehte an einem Regler. Ich wollte die Lautstärke verändern und griff zu einem Drehknopf. Viele Funktionen ließen sich nach kurzer Zeit praktisch blind bedienen, weil Position, Haptik und Funktion miteinander verknüpft waren.
Im modernen Auto liegt zwischen Nutzer und Funktion dagegen immer häufiger eine Softwareebene. Eine einfache Handlung kann plötzlich bedeuten, zunächst auf ein Display zu schauen, den richtigen Bereich zu finden, ein Menü zu öffnen und anschließend die gewünschte Einstellung auszuwählen. Das ist bei Funktionen, die selten benötigt werden, völlig in Ordnung. Problematisch wird es dort, wo häufig benötigte Funktionen denselben Weg nehmen.
Was gute Automotive UX deshalb leisten muss
- häufig genutzte Funktionen mit möglichst wenigen Schritten erreichbar machen,
- Zustände und Rückmeldungen eindeutig und sofort verständlich darstellen,
- Touch nur dort einsetzen, wo visuelle Aufmerksamkeit vertretbar ist,
- physische und digitale Bedienung nach Nutzungskontext kombinieren.
Dabei geht es nicht darum, Touchscreens grundsätzlich als schlecht und physische Schalter grundsätzlich als gut zu betrachten. Entscheidend ist der Nutzungskontext. Ein Smartphone kann ich anschauen, während ich es bediene. In einem fahrenden Auto sollte meine Aufmerksamkeit dagegen möglichst auf der Straße bleiben. Genau deshalb gelten dort andere Anforderungen an Interaction Design. Häufige Funktionen müssen schnell erreichbar sein, Zustände eindeutig dargestellt werden und Bedienelemente dort auftauchen, wo Nutzer sie erwarten.
Was am Schreibtisch drei zusätzliche Klicks bedeutet, kann während der Fahrt mehrere Sekunden zusätzliche Aufmerksamkeit verursachen. Automotive UX ist deshalb nicht einfach Smartphone UX auf einem größeren Display.
ID. Buzz Software und Infotainment: Gute Hardware kann schlechte UX nicht ausgleichen
Der VW ID. Buzz zeigt den Konflikt zwischen starker Hardware und schwächerer digitaler Experience besonders deutlich. Das Raumkonzept ist hervorragend, das Fahrzeug fährt angenehm und besitzt eine eigenständige Identität. Gerade deshalb fallen mir Probleme bei ID. Buzz Software, Infotainment und Bedienung im Alltag umso stärker auf.
Volkswagen hat die Software seiner ID.-Modelle über die vergangenen Jahre deutlich verbessert. Beim aktuellen ID. Buzz wurde das Infotainment auf einen 12,9-Zoll-Touchscreen und eine neue Systemgeneration umgestellt; auch die zuvor unbeleuchteten Touchflächen für Temperatur und Lautstärke wurden überarbeitet. Gleichzeitig beschreibt ein aktueller Autocar-Test das System zwar als deutlich schneller, kritisiert aber weiterhin Layout und haptische Slider. Genau hier bleiben grundlegende UX-Fragen bestehen: Funktionen liegen teilweise an Stellen, an denen man sie nicht intuitiv vermuten würde, Menüs sind verschachtelt und manche Interaktionen benötigen unnötige Zwischenschritte.
Das ist ein wichtiger Unterschied: Performance ist nicht dasselbe wie User Experience. Ein Menü kann technisch innerhalb von Millisekunden reagieren und trotzdem schlecht gestaltet sein. Wenn ich erst überlegen muss, in welchem Bereich eine bestimmte Einstellung liegt, entsteht Reibung unabhängig davon, wie schnell die Software läuft.
Für den Hersteller mag es dabei unterschiedliche Systeme und Verantwortlichkeiten geben: Infotainment, Fahrzeugsoftware, Hardware, App, Navigation oder Assistenzsysteme. Für den Nutzer existiert diese Trennung nicht. Er erlebt nur ein einziges Produkt. Wenn das Auto hervorragend fährt, aber die tägliche Bedienung nervt, bleibt nicht die Wahrnehmung „Die Infotainment-Abteilung hat ein Problem“, sondern schlicht: „Das Auto nervt.“
Erfahrungsbericht
Meine VW ID. Buzz Erfahrungen im Alltag: neun UX-Probleme, die jeden Tag zählen
Genau an diesen kleinen Momenten wird für mich sichtbar, wie stark Software inzwischen das gesamte Auto prägt. Keiner der folgenden Punkte ist für sich genommen ein Totalausfall. Aber jeder kostet Aufmerksamkeit, erzeugt einen zusätzlichen Schritt oder widerspricht einer Erwartung, die ich aus jahrelanger Autonutzung mitbringe. In Summe entsteht daraus eine spürbar schlechtere Customer Experience.
ID. Buzz Rückwärtsgang: Das zentrale Bedienfeld ist praktisch blockiert
Wenn ich rückwärts von meiner Einfahrt fahre, kann ich das zentrale Interface nicht normal weiterbedienen. Genau in diesem Moment möchte ich aber vielleicht schon die Heizung ändern, einen Radiosender wählen oder eine andere einfache Aktion erledigen. Bei einem klassischen Auto wäre das ein Griff zum Knopf gewesen. Im ID. Buzz laufen diese Funktionen über dasselbe Display – und genau dieses steht mir in der Situation nicht wie gewohnt zur Verfügung.
UX-Problem: Eine Sicherheitslogik blockiert nicht nur riskante, sondern auch banale Alltagsaktionen und macht den zentralisierten Bedienansatz besonders spürbar.
ID. Buzz Parksensoren: Zu viele Warnungen, zu viel Overlay
Bei meinem Fahrzeug reagieren die Parksensoren im Alltag für mein Empfinden zu häufig und zu früh. Sobald die Park-Distance-Control anspringt, legt sich zusätzlich ein großes Overlay über das Interface. Gefühlt ist damit rund ein Drittel der nutzbaren Fläche belegt – ausgerechnet dann, wenn ich vielleicht etwas anderes bedienen möchte.
UX-Problem: Ein Assistenzsystem erzeugt nicht nur akustische Reibung, sondern übernimmt zusätzlich visuell einen großen Teil der zentralen Bedienoberfläche.
ID. Buzz Heizung ausschalten: Für eine Basisfunktion erst ins Klimamenü
Im normalen Hauptmenü kann ich die Heizung nicht einfach mit einem dauerhaft sichtbaren Schalter an- oder ausschalten. Dafür muss ich zunächst das Klima-Menü öffnen und dort den eigentlichen On/Off-Schalter finden. Besonders irritierend: Wenn ich das Fahrzeug abstelle, erscheint unten plötzlich ein kleiner Shortcut, über den sich die Klimatisierung direkt schalten lässt.
UX-Problem: Die Software zeigt, dass ein direkter Shortcut grundsätzlich möglich ist – stellt ihn aber ausgerechnet während der normalen Nutzung nicht dauerhaft bereit.
ID. Buzz Navigation: Eine Basisinteraktion ist für mich nicht sofort auffindbar
Ich habe das VW-Navigationspaket testweise dazugebucht. Schon nach kurzer Nutzung fiel mir auf, wie stark ich von Google Maps eine bestimmte Logik gewohnt bin: Verschiebe ich die Karte, erwarte ich unmittelbar eine gut sichtbare Möglichkeit, wieder auf meine aktuelle Position zu zentrieren. Im VW-System habe ich diese Funktion auf Anhieb nicht gefunden. Vielleicht existiert sie irgendwo – aus UX-Sicht ist genau das aber bereits das Problem.
UX-Problem: Eine häufige Karteninteraktion darf während der Fahrt keine Suche im Interface auslösen. Nicht Auffindbarkeit ist hier selbst dann ein Fehler, wenn die Funktion technisch vorhanden ist.
ID. Buzz Radio: Ein zusätzlicher Klick bei praktisch jeder Fahrt
Bei meinem aktuellen Softwarestand passiert regelmäßig Folgendes: Ich steige ein, wähle einen Radiosender – und das System springt anschließend in den Player-Modus. Ich muss noch einmal zurück auf Radio wechseln. Vermutlich ist das schlicht ein Bug. Für meine Experience ist die Ursache allerdings zweitrangig: Die unnötige Interaktion wiederholt sich immer wieder.
UX-Problem: Kleine Bugs mit hoher Wiederholungsfrequenz werden im Alltag wichtiger als seltene große Fehler.
Rückwärtsfahren ohne Kamera: Sitzsensor und Sicherheitslogik greifen ineinander
Mein ID. Buzz hat keine Rückfahrkamera. Beim Bestellprozess war mir nicht klar, dass ich sie separat konfigurieren musste – auch das ist für mich Teil der Customer Journey. Beim Rückwärtsfahren drehe ich mich deshalb häufiger nach hinten. Hebe ich mich dabei etwas aus dem Sitz, erkennt das Fahrzeug offenbar kein ausreichendes Gewicht mehr und unterbricht das Fahren. Die entsprechende Funktion lässt sich meines Wissens deaktivieren, muss dann aber bei einem neuen Fahrtantritt erneut behandelt werden.
UX-Problem: Bestellprozess, Hardwareausstattung und Sicherheitssoftware treffen später im Alltag aufeinander. Customer Experience endet nicht mit der Fahrzeugübergabe.
ID. Buzz Handyablage: Eine Warnmeldung, die ich immer wieder bestätigen muss
Lege ich mein Smartphone in den Bereich, der auch für induktives Laden vorgesehen ist – eine Funktion, die mein Fahrzeug nicht besitzt –, erscheint bei mir regelmäßig eine Meldung, dass dort ein Gegenstand erkannt wurde. Jedes Mal verlangt das System eine Bestätigung mit „OK“.
UX-Problem: Das System kennt die Fahrzeugkonfiguration, behandelt eine erwartbare Nutzung des Ablagefachs aber trotzdem wiederholt wie einen Ausnahmefall.
ID. Buzz Fahrerprofil: Jeden Fahrtantritt erneut quittieren
Auch mein Fahrerprofil muss ich beim Start immer wieder bestätigen. Ob dahinter eine regulatorische Vorgabe, Datenschutzanforderung oder eine Produktentscheidung steckt, ist für die Wahrnehmung als Fahrer zunächst irrelevant. Ich erlebe nur eine weitere Meldung, die mich bei jedem Fahrtantritt zu einer Interaktion zwingt.
UX-Problem: Interne oder regulatorische Anforderungen werden ungefiltert als wiederkehrende Aufgabe an den Nutzer weitergereicht.
ID. Buzz Rückfahrkamera: Das Problem beginnt schon im Bestellprozess
Dass mein Fahrzeug keine Rückfahrkamera besitzt, ist für mich nicht einfach nur eine fehlende Hardwareoption. Entscheidend ist, dass mir im Kauf- und Konfigurationsprozess nicht klar wurde, wie relevant diese Option für meinen späteren Alltag sein würde. Bei einem großen Fahrzeug wie dem ID. Buzz hätte ich erwartet, dass eine solche Entscheidung deutlich stärker erklärt oder kontextualisiert wird.
CX-Problem: Gute User Experience beginnt nicht erst im Fahrzeug. Produktkonfigurator, Beratung, Ausstattung und spätere Software bilden eine durchgehende Journey.
Als Fahrer interessiert mich im Alltag zunächst nicht, welche Abteilung, technische Restriktion oder Richtlinie hinter einer Interaktion steckt. Ich erlebe nur, wie viele zusätzliche Schritte mir das Produkt jeden Tag abverlangt.
Genau deshalb sind solche Details für mich keine Petitesse. Sie zeigen, warum Automotive UX nicht allein im großen Infotainment-Redesign entschieden wird. Sie entscheidet sich an hundert kleinen Situationen: Was passiert beim Einlegen des Rückwärtsgangs? Welche Information darf ein Overlay verdecken? Welche Einstellung bleibt erhalten? Welcher Shortcut ist wann sichtbar? Und wie oft muss ein Nutzer dieselbe Entscheidung erneut bestätigen?
VW ändert seine Softwarestrategie – vom Alleingang zum Partner-Modell
Volkswagen richtet seine Softwareentwicklung neu aus und setzt stärker auf Partnerschaften – unter anderem mit Rivian für neue Elektrik-/Elektronik- und Softwarearchitekturen sowie mit Technologiepartnern in China. Das zeigt, wie zentral Software und UX inzwischen für das eigentliche Fahrzeugprodukt geworden sind.
ID. Buzz Bedienung: Kleine UX-Probleme summieren sich
Die für mich größten ID. Buzz Bedienungsprobleme sind selten spektakulär. Es sind nicht unbedingt komplette Systemausfälle, sondern viele kleine Irritationen, die sich bei täglicher Nutzung wiederholen:
- eine häufige Einstellung liegt an einer unlogischen Stelle,
- eine Funktion merkt sich den letzten Zustand nicht,
- Status und Feedback sind nicht eindeutig erkennbar,
- Touchflächen werden versehentlich ausgelöst,
- eine einfache Aktion benötigt mehrere unnötige Interaktionen.
Jeder dieser Punkte ist für sich genommen vermutlich kein Grund, ein Auto abzulehnen. In Summe entsteht daraus aber eine dauerhafte Reibung. Und genau diese Summe bestimmt die Wahrnehmung eines Produkts. Aus mehreren kleinen Irritationen wird irgendwann „Die Software nervt“ – und daraus sehr schnell „Das Auto nervt“.
Das ist ein Grundprinzip von User Experience, das weit über Autos hinausgeht. Nutzer bewerten Produkte nicht anhand einer Feature-Liste und auch nicht anhand der internen Organisationsstruktur eines Unternehmens. Sie bewerten die Erfahrung, die aus allen Kontaktpunkten entsteht. Ein hervorragendes Produkt mit zehn regelmäßig auftretenden kleinen UX-Problemen kann sich deshalb schlechter anfühlen als ein technisch weniger ambitioniertes Produkt, das dafür konsistent, verständlich und vorhersehbar funktioniert.
Gerade in Fahrzeugen kommt noch ein weiterer Faktor hinzu: Aufmerksamkeit. Ein schlecht auffindbares Feature auf einer Website kostet vielleicht einige Sekunden. Ein schlecht auffindbares Feature während der Fahrt konkurriert mit der eigentlichen Aufgabe des Fahrers. Dass Euro NCAP seit 2026 das Human-Machine-Interface ausdrücklich bewertet, zeigt, dass Automotive UX längst nicht mehr nur eine Frage von Komfort oder Ästhetik ist.
Touchscreen im Auto: Weniger Bedienelemente bedeuten nicht automatisch bessere UX
In der Automobilindustrie hat sich über Jahre eine Vorstellung von Digitalisierung etabliert, die stark über sichtbare Reduktion funktioniert: größere Displays, weniger Schalter, glatte Flächen und möglichst viele Funktionen innerhalb einer zentralen Benutzeroberfläche. Das wirkt modern und lässt sich hervorragend vermarkten. Gute UX entsteht daraus aber nicht automatisch.
Wenn ein physischer Knopf entfernt und seine Funktion anschließend zwei Ebenen tief in einem Menü abgelegt wird, wurde das Produkt nicht vereinfacht. Die Komplexität wurde lediglich vom Armaturenbrett in den Kopf des Nutzers verschoben. Visueller Minimalismus und funktionaler Minimalismus sind zwei völlig unterschiedliche Dinge.
Gute Interfaces reduzieren nicht in erster Linie die Anzahl sichtbarer Elemente, sondern die Anzahl notwendiger Gedanken und Interaktionen. Ein Nutzer sollte möglichst wenig darüber nachdenken müssen, wie er sein Ziel erreicht. Besonders häufig verwendete oder sicherheitsrelevante Funktionen müssen deshalb anders behandelt werden als Einstellungen, die vielleicht einmal im Monat verändert werden.
Das bedeutet nicht, dass moderne Fahrzeuge wieder Armaturenbretter mit fünfzig Schaltern brauchen. Im Gegenteil. Die Stärke digitaler Interfaces liegt gerade darin, Informationen kontextabhängig darstellen und Funktionen intelligent priorisieren zu können. Aber dafür muss das Interface vom Nutzungskontext aus entwickelt werden und nicht von der Frage, wie clean das Cockpit auf einem Produktfoto aussieht.
4 × 100 Vier Sicherheitsstufen, jeweils bis 100 Punkte. Im neuen Euro-NCAP-System gehört zur Stufe „Safe Driving“ auch die Bewertung von HMI, Verständlichkeit und gut erreichbaren Bedienelementen. Euro NCAP 2026 ↗ID. Buzz Software sollte die Persönlichkeit des Autos fortsetzen
Beim ID. Buzz fällt noch etwas anderes auf. Das Fahrzeug besitzt eine sehr starke eigene Produktidentität. Es steht für Familie, Reisen, Freizeit, viel Raum und in Teilen auch für Camping und mobiles Leben. Die digitale Experience transportiert diese Persönlichkeit aber nur begrenzt weiter. InsideEVs beschreibt die Software ausdrücklich als weitgehend vom ID.4 übernommen und kritisiert, dass spezifische Funktionen wie ein Camping-Modus fehlen.
Dabei könnte genau hier ein großer Unterschied entstehen. Warum sollte sich die Software eines ID. Buzz genauso verhalten wie die eines kompakten Elektrofahrzeugs? Ein Fahrzeug mit einem so spezifischen Nutzungskontext könnte auch eine entsprechend spezifische digitale Experience besitzen. Reise- und Campingfunktionen, bessere Familienfeatures, intelligente Innenraum- oder Klimamodi und eine engere Verbindung von Navigation, Laden und Aufenthaltsfunktionen wären naheliegende Beispiele.
Eine Buzz-spezifische Software könnte zum Beispiel:
- einen echten Reise- oder Camping-Modus anbieten,
- Klima, Energie und Laden für längere Aufenthalte intelligent zusammenführen,
- Familienfunktionen und Innenraumnutzung stärker berücksichtigen,
- Navigation, Ladeplanung und Freizeitfunktionen als eine Journey denken.
Entscheidend wäre dabei allerdings nicht, möglichst viele weitere Features hinzuzufügen. Das würde das Problem im Zweifel sogar verschärfen. Der Ausgangspunkt müsste vielmehr sein: In welchen Situationen wird dieses Fahrzeug tatsächlich genutzt, welche Aufgaben entstehen daraus und wie kann Software diese Situationen einfacher machen?
Genau hier unterscheidet sich Feature Development von Product Design. Die Frage lautet nicht: „Was können wir noch einbauen?“, sondern: „Was verbessert die Erfahrung des Nutzers wirklich?“
Automotive UX wird zu einem entscheidenden Teil des Fahrzeugs
Die Hardware moderner Autos nähert sich zunehmend an. Elektromotoren liefern mehr als genug Leistung, Reichweiten steigen, Assistenzsysteme werden Standard und große Displays sind längst kein Differenzierungsmerkmal mehr. Damit verschiebt sich ein Teil des Wettbewerbs auf eine andere Ebene.
Welches Fahrzeug versteht seinen Nutzer besser? Welches System ist sofort verständlich? Welches merkt sich Präferenzen zuverlässig? Welches reduziert unnötige Interaktionen? Welches liefert Informationen genau dann, wenn sie benötigt werden? Und welches wird durch Softwareupdates im Laufe der Zeit tatsächlich besser?
Automobilhersteller befinden sich deshalb nicht nur in einer Transformation vom Verbrenner zum Elektrofahrzeug. Sie entwickeln sich von Herstellern überwiegend mechanischer Produkte zu Anbietern komplexer, softwaregeprägter Produkterlebnisse. Dafür reichen exzellente Ingenieure allein nicht mehr aus. Es braucht genauso gutes Product Management, UX Research, Interaction Design und Software Engineering – und Teams, die das Auto nicht als Sammlung einzelner Systeme, sondern als zusammenhängende Customer Experience verstehen.
- Product Management, das Nutzungssituationen statt Feature-Listen priorisiert,
- UX Research direkt im realen Fahrkontext,
- Interaction Design für Touch, Sprache und physische Controls,
- Software Engineering, das Geschwindigkeit, Stabilität und Updatefähigkeit sicherstellt.
UX beginnt dabei nicht am Touchscreen. Sie beginnt beim Öffnen des Fahrzeugs und endet nicht einmal beim Abstellen. Navigation, Laden, App, Klimatisierung, Assistenzsysteme, Medien, Service und Hardware sind aus Nutzersicht ein einziges Produkt.
Genau deshalb ist schlechte Software heute in der Lage, einen Teil dessen wieder kaputtzumachen, was Ingenieure und Designer an anderer Stelle hervorragend entwickelt haben. Der Kunde trennt nicht zwischen Fahrwerk und Frontend-Team. Er bewertet das Erlebnis als Ganzes. Für Unternehmen ist das längst eine Frage von UX & Design Leadership und Produktstrategie: In Zukunft wird Software genauso darüber entscheiden, welches Auto wir gerne fahren, wie Design, Fahrwerk oder Leistung.
